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FERROVIAS

De repente, a mídia descobriu que faltam ferrovias no Brasil. Sob a pressão dos acontecimentos, concluiu-se que foi errado priorizar o transporte rodoviário.  Há décadas ignoramos o fato de que a natureza foi generosa conosco em relação à hidrografia, às características do litoral propício a navegação, à estabilidade do solo e à amenidade do clima.   O que nos assegura condições favoráveis à diversificação das vias de transporte.

Ferrovias, vapores e navios operavam razoavelmente bem desde o Império, na República Velha e até meados do século 20. Foi no governo Juscelino Kubitscheck que teve início a chamada era rodoviária. “Imagine-se – era o que se dizia – progredir e desenvolver o País na base da navegação morosa, da bitola estreita, dos trenzinhos sacolejantes!” Passou-se a priorizar estradas de rodagem, caminhões, ônibus e automóveis, esses, sim, antenados com o futuro. Sendo que, naqueles tempos pré-Petrobrás, os combustíveis importados eram baratos.

Coincidentemente, instalaram-se no Brasil as montadoras de veículos, o que seria o glorioso passo inicial da industrialização do País.  A nova capital federal, no planalto central, foi associada à rodovia Belém-Brasília, que más línguas diziam ligar o nada a coisa nenhuma.  De avião ou pelas estradas de chão batido, vinham políticos, administradores e empreiteiros, material de construção, gêneros alimentícios, mobiliário, utilidades domésticas. E candangos, aos milhares, cobertos de suor e de poeira. A estrada de ferro chegou depois – algo canhestra, como que deslocada e envergonhada na cidade modernista de JK, Lúcio Costa e Oscar Niemeyer.

A primeira locomotiva apitou em Goiânia em maio de 1950, seguindo-se a construção da estação ferroviária, segundo projeto do Departamento Nacional de Estradas de Ferro.  Estava prevista a extensão da ferrovia até o Rio Araguaia; daí demandaria Cuiabá (MT); os trabalhos ficaram sob a direção de meu saudoso pai, Engenheiro Cyridião Ferreira da Silva.

Lembro-me dele com roupa de brim cáqui, polainas altas, chapéu de abas duras, indo conhecer in loco o terreno, para definir os rumos da estrada de ferro que iria projetar com vistas à integração do Centro-Oeste ao eixo dinâmico do País. Com um assistente, um topógrafo e o motorista seguiam em um jipe Land Rover, levando instrumentos de engenharia e barracas, nas quais acampavam à luz das estrelas. Para comunicar-se, no quintal da nossa casa havia uma estação de rádio amador, que era acionada quando possível. As anotações feitas nas cadernetas de campo iriam subsidiar cálculos e projetos, laboriosamente desenvolvidos no escritório.

A etapa da ferrovia rumo a Trindade começou a ser implementada em 1957. Cortes e aterros foram feitos, trilhos chegaram a ser assentados. Até que veio a era rodoviária: o trabalho feito e os vultosos recursos despendidos foram jogados fora com a nova política de transportes, segundo a qual o futuro do País estaria sobre os pneus dos caminhões e o asfalto das rodovias.  Pesquisei nos arquivos públicos e constatei que não se guardaram sequer os documentos e projetos!

(Publicado no jornal “O POPULAR” de Goiânia em 02 de junho de 2018)